Главная Стартовой Избранное Карта Сообщение
Вы гость вход | регистрация 24 / 11 / 2017 Время Московское: 543 Человек (а) в сети
 

РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ НА СЕВЕРНОМ КАВКАЗЕ: ЭКОНОМИТЬ - СЕБЕ ДОРОЖЕ...

Незадолго до наступления нового года было объявлено о предстоящем открытии железнодорожного сообщения из Китая в направлении Кавказа в обход России. Первый грузовой состав прибыл в Грузию, проследовав по территории

Казахстана и Азербайджана, включая паром Актау-Алят. Геополитическое значение этого коридора для РФ очевидно, но... давно имеются реальные возможности повысить конкурентоспособность сопредельных с новосозданным коридором транзитных маршрутов России. Геополитическая значимость этих возможностей, не говоря уже об эмономической, не вызывает сомнений.

Новый маршрут в Грузию и далее в Турцию почти в пять раз сокращает время перевозки грузов по этому направлению из КНР и Казахстана по сравнению с морскими перевозками, и примерно вдвое – по сравнению с транзитом через Нижнее Поволжье и Северный Кавказ (подчеркнём, по действующим там артериям / портам). Хотя географически новый маршрут почти на 20 % длиннее, чем транзитный путь через РФ в том же направлении...

«Открытие нового прямого сообщения между Грузией и Китаем – это начало новой эпохи роста транзитных возможностей и развития нового бизнеса», – заявил в середине декабря 2015 г. министр экономики Грузии Георгий Квирикашвили. – После ввода в действие железнодорожного проекта Баку–Тбилиси–Карс (оно планируется в 2016 г. – прим. авт.) будет создана единая евроазиатская инфраструктура, что значительно повысит транзитную роль Грузии».

Предполагается, что грузовые поезда по новому комплексному маршруту будут курсировать (в обоих направлениях) еженедельно: минимум 2 поезда в неделю. Через Турцию они вскоре будут следовать в Восточную Европу, как и в обратном направлении. До 85 % совокупного финансирования нового коридора, включая маршрут Карс – Баку, обеспечили КНР и Турция.

Об этом комплексном проекте власти стран-участниц заявляли еще в 1991-1992 годах, после чего оперативно начались детальная проработка проекта, с его последующей реализацией. Но в России на эти тренды практически не реагировали в сфере расширения транзитной инфраструктуры в регионах РФ, примыкающих к Закавказью и Каспийскому бассейну. И в начале 2000-х годов первые «поезда-пробники» (с сокращённым числом вагонов) уже пошли по данному маршруту. В России этот проект правильно оценили как, преимущественно, геополитический, но снова не было принято никаких решений по транзитной инфраструктуре на Северном Кавказе и Нижнем Поволжье. Хотя, повторим, транзитный путь через РФ (в том же направлении) почти на 20% короче, чем новый маршрут.

А ведь еще в начале 1950-х были разработаны проекты железных дорог в указанных регионах РСФСР, обеспечивающих кратчайший выход из всей Средней Азии и Китая к черноморским и азовским портам России, а также к магистралям через РСФСР (и Белоруссию) в Восточную и Северную Европу. Кроме того, запланированные железные дороги резко ускорили бы комплексное социально-экономическое развитие ряда российских регионов, одновременно обеспечив стратегически важные межрегиональные «взаимостыковки» портов и стальных магистралей Центрально-Европейской части России, прикаспийского региона, всего Северного Кавказа и Нижнего Поволжья. Но... по сей день эти проекты «заморожены», фактически с середины 1950-х годов...

Речь идёт о проектах Элиста (Калмыкия) – Астрахань; Дивное – Сальск (Ставрополье – Ростовская область), Буденновск – Нефткумск – Кизляр (Ставрополье – Дагестан). Это и проект межпортовой железной дороги вдоль черноморского побережья Новороссийск – Туапсе: иными словами, уже в начале 1950-х имело место предвидение перспективной перегруженности этих портов, которая, собственно, и имеет место с середины 1990-х, особенно по Новороссийску. Именно этот тренд могла (и поныне может) изменить железная дорога Туапсе-Новороссийск.

Но упомянутые разработки после 1953 года, как правило, не включались (за очень редкими исключениями) в соответствующие реализационные планы. Правда, в 2006-2011 гг. проекты Элиста-Астрахань и Буденновск-Нефтекумск-Кизляр периодически появлялись в строительных планах субъектов федерации, по территориям которых эти артерии должны быть проложены; в РЖД тоже стали заявлять о важности тех артерий. Но вскоре, по финансовым причинам, те же проекты были снова «заморожены».

Аналогичная участь постигла смежные проекты 1950-х – 1960-х годов: создание (в Калмыкии) порта Лагань; значительное расширение пропускной способности портов Дагестана, азовского побережья Краснодарского края и примыкающих к ним железных дорог. Но одновременно ускорялось создание транзитного маршрута в обход РФ из Китая через страны Центральной Азии и Кавказа к Чёрному морю…

По имеющимся данным, чиновники и многие эксперты в России полагали, что другие страны «никуда не денутся» от транзита через нашу страну никуда не денутся, а Китай с Турцией по политическим причинам не будут ускорять сооружение обходящих Россию маршрутов. Однако данная позиция, как показывают реалии, была не столько беспечной, сколько стратегически ошибочной.

Впрочем, «законсервированным» в РФ остаётся и проект Северо-Западного Транссиба - БЕЛКОМУРа (Архангельская область – Пермский край). Между тем, эта дорога способна обеспечить по кратчайшему пути стыковку стальных магистралей Южного и Приволжского федеральных округов с балтийскими портами и выходом в Северную Европу. А это проект ещё более давний, впервые разработанный в 1910-х годах (!). Но его реализация только в 1970-х - 2010-х гг. 6 раз откладывалась, откладывалась она и раньше...

Далее. В конце 1960-х по инициативе премьер-министра А.Н.Косыгина и главы МПС СССР Б.П. Бещева «вернулись» к проекту 1951-1952 гг. – кратчайших транскавказских железных дорог Орджоникидзе (Сев. Осетия) – Тбилиси / Малгобек (Ингушетия) – Тбилиси, напрямую «выходящих» к Иран и Турцию. Но только в конце 1970-х начались строительные работы по «ингушскому» варианту этой магистрали, менее затратному. Однако власти Грузии и Азербайджана прямо или косвенно сдерживали реализацию столь важного проекта, поскольку не были заинтересованы в дополнительных транспортно-экономических и, следовательно, в новых административно-политических «связках» с Москвой (об этом мы писали ранее). В итоге, в конце 1986 года это строительство «заморозили»: та же официальная версия – ввиду стремительно растущих затрат. Хотя ещё осенью 1984 г. по инициативе К.У. Черненко было принято постановление Совмина СССР о строительстве новой Транскавказской железной дороги...

Оставался и пока остаётся без практического продвижения аналогичный проект - железнодорожно-автомобильного коридора Карачаевск (Карачаево-Черкесия) - порт Сухум, одобренный коллегией Совета Министров СССР еще в январе 1953 года.

В этой связи весьма характерно, что в течение последних пяти лет резко упал транзит азербайджанской нефти через Россию. С 2011 года грузовой транзит России через порты и железные дороги стран Закавказья сокращается (за исключением того же транзита по коммуникациям в Абхазии и поставок российского газа через Грузию в Армению).

При этом российские грузы переходят азовско-черноморские порты РФ, но, в основном, на всё более перепруженный Новороссийск – хотя в большинстве этих портов и на примыкающих к ним железных дорогах тарифные расценки и другие сборы выше, чем на аналогичных же артериях / объектах Грузии и особенно Абхазии. Таким образом растёт затратность внешнеторговых перевозок РФ через Северный Кавказ. А в связи с вводом в действие коридора Китай – Чёрное море / Турция многие эксперты прогнозируют падение грузотранзита КНР, Казахстана, Азербайджана и сопредельных с ними Узбекистана и Туркменистана по транспортным артериям (включая порты) Юга России, особенно Северокавказского региона.

Похоже, упомянутые проектные «заморозки», в сочетании с вводом в действие коридора по направлению из Китая в сторону (недружественной ныне) Турции едва ли положительно повлияют на укрепление политико-экономических позиций России в Кавказском и Среднеазиатском регионах. А вот огульно списывать все эти недальновидности на дефицит финансовых средств - уже ошибочно и в геополитическом плане?..

Научное общество кавказоведов

Вы можете разместить эту новость у себя в социальной сети

Доброго времени суток, уважаемый посетитель!

В комментариях категорически запрещено:

  1. Оскорблять чужое достоинство.
  2. Сеять и проявлять межнациональную или межрелигиозную рознь.
  3. Употреблять ненормативную лексику, мат.

За нарушение правил следует предупреждение или бан (зависит от нарушения). При публикации комментариев старайтесь, по мере возможности, придерживаться правил вайнахского этикета. Старайтесь не оскорблять других пользователей. Всегда помните о том, что каждый человек несет ответственность за свои слова перед Аллахом и законом России!

Комментарии

Гость индyc Сб, 09/01/2016 - 10:32

Тот кто продвигал железную дорогу ингушетия- Грузия был провидцем. Тогда руководил госпланом ЧИАССР Арсамак Мальсагов. Не дали зако6чить этот проект. Вопрос транзитная Ингушетия ,,провалилась. Осталось надеяться на крупные дирижабли по ущельям. Но и этого недадут свои же. Как всегда было.
Интересно, а почему на бла бла нет перевозчиков из Ингушетии? Очень дёшево ехать через сайт бла бла.

© 2007-2009
| Реклама | Ссылки | Партнеры